Giovanna Jakimowicz: Na czym polega specyfika pracy pilota samolotu gaśniczego?

Roman Ignasiak: To jest przede wszystkim praca wymagająca ogromnego doświadczenia. Pilot musi być w pełni świadomy tego, co robi, bo każda akcja jest inna. Warunki atmosferyczne potrafią się bardzo szybko zmieniać. Znaczenie mają wiatr, jego kierunek i prędkość, temperatura, zadymienie, ukształtowanie terenu. To wszystko wpływa na to, z której strony pilot powinien podejść do zrzutu i jak wykonać manewr.

Wezwanie do rozpoczęcia akcji otrzymujemy ze strony dyspozytora w Lasach Państwowych bezpośrednio na bazę, gdzie stacjonuje samolot, pilot i mechanik. W zależności od stopnia zagrożenia pożarowego start do akcji następuje nawet w ciągu 10 minut.

Przygotowanie do lotu wymaga od pilota sprawdzenia koordynatów, odległości i czasu dolotu, warunków atmosferycznych oraz miejsca ewentualnego tankowania wody lub lądowania.

Samą akcją ratowniczo-gaśniczą kieruje Państwowa Straż Pożarna, ale do nas polecenia idą ze strony Lasów Państwowych. Nie mamy bezpośredniego kontaktu z dowodzącym akcją. Jest więc problem z komunikacją i pilot ostateczną decyzję musi podejmować sam.

Można więc powiedzieć, że jest to praca bardzo niebezpieczna?

Delikatnie mówiąc - tak, jest niebezpieczna. Podobnie jak w przypadku strażaków, pilot działa w bezpośrednim zagrożeniu pożarowym. Dochodzi wysoka temperatura, dym, loty na bardzo niskiej wysokości i konieczność wykonywania precyzyjnych manewrów.

Trzeba też pamiętać o ciężarze wody. Zrzut tak zwanej bomby wodnej oznacza wyrzucenie w ciągu około dwóch sekund mniej więcej połowy masy samolotu, czyli około dwóch ton wody. To bardzo dużo. Umiejętność utrzymania statku powietrznego w dalszym locie po takim zrzucie jest niezwykle ważna. Tego nie da się nauczyć z teorii w jeden dzień. To są lata praktyki, ćwiczeń i doświadczenia.

Jak wygląda sama akcja gaśnicza z udziałem takich samolotów? Samolot zrzuca wodę, a potem wraca po kolejne napełnienie?

Zofia Kowalska: Tak. Samolot pobiera wodę, wykonuje zrzut nad pożarem, a potem wraca po kolejne napełnienie. W tym przypadku taki cykl trwał około 40 minut. Woda miała być uzupełniana między innymi w Zamościu, bo Zamość był bliżej niż Stalowa Wola.

Problem polegał jednak na tym, że przez dwa dni nie można było się dogadać w sprawie dostarczenia tam wody. A technicznie nie jest to skomplikowane. Wystarczy, żeby podjechała straż pożarna z cysterną. Takie rzeczy organizuje się nawet w miejscach, gdzie infrastruktura jest znacznie trudniejsza. W Afryce, gdzie często nie ma niczego w pobliżu, to nie jest dla nich problem.

Czyli bardziej chodzi o organizację niż o możliwości techniczne?

Tak. W Polsce są różne bazy. My mamy w tym roku samoloty na 16 bazach w niemal trzech czwartych kraju. Są też samoloty innych konkurencyjnych firm, np. w Szczecinie, na lotnisku w Goleniowie operuje firma Aerogryf, które gaszą pożary na rzecz innych dyrekcji regionalnych Lasów Państwowych. System opiera się na bazach operacyjnych i sprawnej organizacji napełniania samolotów.

Widzieli państwo miejsce wypadku?

Roman Ignasiak: Tak, byliśmy na miejscu, gdzie spadł samolot. Czynności wykonywał tam Prokurator wraz z Policją. Kiedy przyjechała Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych i dokonała wstępnych oględzin, zabrano ciało pilota. To wszystko trwało dość długo, bo komisja przyjechała dopiero około południa. Prokurator nie chciał niczego ruszać, dopóki nie przyjedzie komisja, co jest zrozumiałe i konieczne.

Co działo się później?

Wszystko zostało pomierzone. Początkowo mieliśmy zostać tam dłużej, ale komisja uznała, że nie ma takiej potrzeby. Dzisiaj jednak od rana dzwonili, żebyśmy przyjechali, bo potrzebowali pomocy w identyfikacji części samolotu. Elementy były rozrzucone po dużym obszarze i trzeba było ustalić, która część jest od czego.

Co dokładnie bada komisja po takim wypadku?

Komisja zawsze bada dwie podstawowe kwestie. Pierwsza to stan techniczny samolotu. Druga to zgodność działań operacyjnych z przepisami i procedurami. Sprawdza się dokumentację, czyli między innymi to, czy pilot miał odpowiednie uprawnienia, czy samolot miał wymagane dokumenty, czy wszystko odbywało się zgodnie z obowiązującymi zasadami. My przekazujemy komisji całą dokumentację.

Druga część to analiza techniczna: czy samolot nie uległ awarii, czy nie był wadliwy, czy nie doszło do uszkodzenia, które mogło doprowadzić do wypadku. Nie mówię tego dlatego, że mamy takie przypuszczenia. To standardowa procedura, która jest prowadzona zawsze, niezależnie od okoliczności zdarzenia.

A czym zajmuje się Prokuratura?

Prokuratura prowadzi postępowanie z urzędu, ponieważ był to wypadek ze skutkiem śmiertelnym. Zajmuje się częścią dotyczącą osoby pilota. Zwłoki zostały przewiezione do Zakładu Medycyny Sądowej. Ma zostać wykonana sekcja zwłok, pełna tomografia i pobranie materiału do badań, w tym krwi. Chodzi między innymi o toksykologię, alkohol, leki lub inne substancje. Sprawdzane jest również, czy pilot nie miał na przykład zawału.

Równolegle prowadzone są więc dwa postępowania: prokuratorskie oraz postępowanie Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. W tej chwili nasi pracownicy są w bezpośrednim kontakcie zarówno z prokuratorem, jak i z komisją. Prokurator zapowiadał, że powinien pojawić się komunikat dotyczący bezpośredniej przyczyny zgonu pilota. Ale to trzeba wyraźnie rozróżnić - bezpośrednia przyczyna zgonu to nie to samo, co bezpośrednia przyczyna wypadku.

Duże samoloty mają czarne skrzynki. Czy Dromadery także mają taki zapis?

Nie mają klasycznych czarnych skrzynek. W nowoczesnych samolotach, wyposażonych w tak zwany glass cockpit, niektóre urządzenia mają własną pamięć. To nie jest czarna skrzynka, ale czasem z takich urządzeń można odczytać pewne dane, jeśli nie zostały zniszczone.

Dromadery to jednak starsze samoloty, w dużej mierze analogowe. Dla samego samolotu to często dobrze, bo analogowe rozwiązania są trwałe. Natomiast dla odczytu danych jest to problem, bo nie ma tam wielu systemów, które cokolwiek zapisują. W tym samolocie nie było klasycznej czarnej skrzynki.

Pilot mieszkał w Warszawie, a pracował w firmie z Mielca. Jak to wygląda organizacyjnie?

Zofia Kowalska: Nasi piloci pochodzą z całej Polski. Pracują na bazach operacyjnych, które są rozmieszczone w różnych miejscach kraju. Mamy 16 baz rozrzuconych po większości Polski, poza częścią północno-zachodnią. Najczęściej szukamy pilotów lokalnych, bo mieszkają blisko bazy.

Ten pilot mieszkał w Warszawie, więc był związany z bazą warszawską. To oczywiście nie oznacza, że mógł pracować wyłącznie tam, ale najczęściej był do tej bazy przypisany. To, że firma jest zlokalizowana w Mielcu, to jedno, a miejsce zamieszkania pracowników to drugie. Generalnie mechanicy są stąd, z Mielca i okolic, natomiast piloci niekoniecznie.

Czy często bywał w Mielcu?

Roman Ignasiak: Cały proces rekrutacji, szkolenia i weryfikacji odbywa się u nas, w Mielcu. Był tutaj przez pewien czas. W naszej firmie pracował niecały rok.

Jakim był pilotem?

Był bardzo doświadczonym pilotem. W ubiegłym roku przeszedł na emeryturę w liniach lotniczych. W przewozach lotniczych obowiązuje granica wieku 65 lat i po jej osiągnięciu pilot nie może już wykonywać takich lotów. My często zatrudniamy pilotów po liniach lotniczych, bo to ludzie z ogromną wiedzą i doświadczeniem.

Pan Andrzej miał 21 600 godzin nalotu. To bardzo dużo. Nie miał bardzo dużego doświadczenia na dromaderze, ale przeszedł prawidłowo wszystkie etapy szkolenia. Ta akcja nie była jego pierwszą. Od ponad miesiąca gasił pożary, i to na różnych bazach w Polsce.

MZL pożegnały zmarłego. Jak pan go wspomina?

Trudno o tym mówić bez wzruszenia. To był człowiek, z którym przez ostatnie miesiące bardzo intensywnie współpracowaliśmy. Ja zawsze patrzę na pilotów przede wszystkim jak na ludzi, nie tylko z perspektywy pracodawcy czy firmy. To ogromna strata.

Pan Andrzej był człowiekiem, który do końca był na służbie. Oddał życie, ratując mienie, środowisko i ludzi. Dla nas to bardzo trudne doświadczenie. Dla jego bliskich i rodziny to ogromna tragedia. Współpraca z nim przez te miesiące była bardzo pozytywna. Był wysokiej klasy specjalistą, pilotem pierwszej klasy. Jego strata jest naprawdę nieodżałowana.

Możemy podać imię pilota, ale nazwisko nie jest publicznie wymieniane. Dlaczego?

Rodzina nie życzyła sobie podawania nazwiska. Jesteśmy cały czas w bezpośrednim kontakcie z rodziną pilota i chcemy uszanować jej wolę.

Czy wiadomo już coś o pogrzebie?

Dziś już wiemy, że pogrzeb odbędzie się 13.05.2026 w Warszawie.

Kiedy można spodziewać się wyjaśnienia przyczyn wypadku?

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych pewnie to wyjaśni, ale raczej później niż wcześniej. Mieliśmy wypadek lotniczy w 2024 roku i do dziś śledztwo jeszcze się nie zakończyło.

Czy badanie wypadków lotniczych zawsze trwa tak długo?

Zofia Kowalska: Tak bywa. Komisja bada bardzo dokładnie każdą część samolotu. Trzeba je zebrać, zabezpieczyć i sprawdzić. Każda część ma swój numer. Lotnictwo jest jednym z najbezpieczniejszych sposobów przemieszczania się właśnie dlatego, że procedury są tak szczegółowe.

Dziękuję za rozmowę.

Dziękujemy

Samoloty (1)

Dromader, ogień i decyzje podejmowane w sekundach. MZL o kulisach pracy pilotów